PRESS RELEASE [マスコミ][情報提供]: 配信 ( http://www.pressnet.tv/ )
送信者: 高田　英一 zbj16747@park.zero.ad.jp

[VENTURE] 2003 年 07 月 設立

猪瀬直樹氏の論文の検証がなされないまま、多くのマスコミが嘘偽りの記事を書いた
ので、以下のレポートをお送りします。

この世界最大の発行部数を誇る読売新聞社が以下に述べるように
事実誤認の記事を書いた。
多くの日本人が今現在、「赤字でどうにかしなきゃいけない」と日本道路公団に
ついて架空の事実を信じ込んでいる。
なぜかというと猪瀬直樹の「日本国の研究」
には、架空のことばかりさも本当のように書いてあり、それを情報源として、マスコ
ミは記事を書いてきたからだ。

しかし、事実は「日本道路公団は黒字であり、全国ネットワークはでき、
その結果一斉無料開放もできる」のだ。これが真実である。
データを確認されたい方は、以下の本をご参考にしてください。
高速道路新聞社http://www.highwaynews.ne.jp/hanbai.html
　　　　　　　http://www.highwaynews.ne.jp/

この高橋彬編集長という人物にインタビューすればこのでたらめな小泉構造改革を
説明してくれるはずである。

＜読売新聞の事実誤認の記事について＞
読売新聞　２００１年６月２７日朝刊記事より。
「６月２７日朝刊
増殖する赤字道路
第二の国鉄
特殊法人ここが許せない
地平線までガラガラの北海道横断自動車道十勝ルート」
という記事について検証してみます。

読売新聞の記事
「日本道路公団の累積債務は昨年度末で約２５兆円に達した。
国の年間予算の３割にも相当する額だ。
巨額の借金を抱えながら、なお赤字道路を造り続ける。
その現場を北海道に見た。」
＜用語の使用法の間違いについて＞
注）→ここで「累積債務」という表現を使っている。
この用語は
累積（次々と積み重ねられた）債務として、しかも「第二の国鉄」として、言外に、
毎年赤字が増えつづけているとイメージさせる言葉である。

＜なぜこの用語「累積債務」の使用法が事実誤認であるかの証明＞
→実態は、
〇特殊法人とは、最初に低金利、長期でお金を借りさせて、
高速道路を創る。
〇だから、最初に（低金利だが）借金をする。

〇高速道路を創るのには、まずそこの土地買収からはじめるので、お金はかかる。最
低限、ひとつのインターチエンジ（だいたい３０キロ単位）で開通しなければいけな
いので、金はかかるはず。
〇２６兆円の投資で生み出した需要は４００兆円だという試算がある。

〇その借金をほっといておいたら、とんでもないことになるか？

〇現在、ＪＨは収入が２兆円。支出が新規高速道路建設も含めて、１兆円。だから、
半分のコストで毎年、やっている
〇差額の１兆円は、将来の全国高速道路が一体化して無料開放する際のために積立金
勘定に入っている。だから、毎年の収支は全く順調なのだ。もう今までかかったお金
の３３％は順調に返すための資金は積み立ててある。

〇しかも、このままやれば、３０年後には、全国が一体化した高速道路が一斉に無料
開放される。

〇だから、「累積」という意味が、毎年の赤字たれながしという意味をイメージさせ
るのだが、実際は全く違うのだ。

＜日本道路公団は健全であり、バランスがとれていることについて＞

〇高速道路を全国一体化するために新規建設するという大目的のために、低金利の借
金を新たにするが、それは毎年の高速道路収入から順調に返しているので、健全なの
だ。

〇その差額の１兆円は借金返済にまわすので、「利益」としてみなしてはいけない。

〇ところが、猪瀬直樹は誤解して、全く「利益がない」として、３千億円の国費投入を
毎年国費の無駄づかいだ。第二の国鉄だ！と言い立てたのだ。
つまり彼には毎年３千億円（毎年の高速道路事業の約10％）が損失補てんにみえた。

〇この３千億円の国費投入は、低金利で長期のお金を用意するためである。赤字補て
んではない。信用をつけて低金利に誘導するためである。

＜世の中の金利決定の仕組みについて＞
〇世の中は「信用がある」ところほど、金融機関は低金利でお金を貸すという法則が
ある。

いくら政府が保証しますと言っても、実際の行動が問われる。
つまり実際に政府が
補助金を出している姿勢が大事なのだ。安心して金融機関はお金を貸せる。
〇たとえば個人にお金を貸すときは、よく１８％なんてカードローンがあるが、これは
貸し倒れの危険性を見込んでいる。だから高金利である。もっと貸し倒れの高い
人を対象にする金融機関、つまりサラ金は、だいたい２７％なんて取っている。これ
は返せない人の分もまかなっているからだ。
大企業に勤めていると信頼があるので、銀行ローンは大体９％ぐらいで貸す。企業で
も優良企業、一流企業には、優遇金利で貸す。つまり信頼があればあるほど金融機関
は安く貸すという法則があるのだ。

＜政府が補助金を出す理由＞
〇だから政府が補助金を出しているのだ。ちなみに高速道路は将来、３０年後に一斉
無料開放したときには、国のものになる。つまり日本道路公団は一斉に無料開放後に
解散という形になる。

だから、この３千億円のうち、約半分は国から出す資本金という形で出している。つ
まり将来国のものにするために
出資しているという形をとっている。
つまり実質１５００億円ぐらいを補助している。
そして、これは高速道路全体の事業毎年５兆円の事業の資金のたった５％くらいなの
である。

＜今の日本道路公団の仕組みは、国が本来100％のお金を税金で負担しなければなら
ないのが、たった５％の補助金だけ出すだけで将来の全国ネットワーク化された高速
道路網をまるまる国のものにでき、
一斉に無料開放できる世界に類例のないものすごい仕組みである＞

つまり、国はお金がないが、全国に高速道路を創りたい。代わりにＪＨを創って
借金を低金利でしてもらう。創った高速道路の料金で返していく。
全国をネットワーク化したら、一斉に無料開放。ＪＨは解散というシナリオ。
重要なのはこれはちゃんと実現していく過程であったということだ。

＜財務諸表を読み違えた猪瀬直樹の大騒ぎが真の原因＞
〇これを財務諸表を読み間違えた猪瀬直樹は大騒ぎし始めた。ちゃんとその影響をこ
の読売新聞社も、受けた記事を書いている。猪瀬直樹の記事をうのみにして書いてい
るからだ。

再び読売新聞の記事について
「公団の累積債務は年間の営業収入の１０倍以上。民営化直前の旧国鉄（６倍弱）に
比べ救いようの無さが目立つ。「第二の国鉄」の懸念は現実のものとなりつつある。

＜国鉄とＪＨの違いについて＞

→これに関しては、累積の意味が違うのだ。つまり旧国鉄は経営すればするほど赤字
がふくらむ。１００円をかせぐのに、１４７円かかっていた。しかも１００％の国営
である。
すべて税金で損失ほてんしていた。
日本道路公団の方は、このままいけばいくほど、借金は返せるのだ。１００円を稼ぐ
のに、たったの５０円しかかかっていない。つまりまかなっている。これはずさんで
はない。したがって読売新聞のこの記事は全くの事実誤認であると言える。

＜熊がとおる道路ばかり創っているという嘘の証明＞
そして読売新聞
この北海道の十勝ルートの道路は
「一日の平均交通量は９５９台で、全国３６路線の中で最低だ。」
とある。

→これは、飛び地開通で交通量が極端に少ない道路である。
北海道の十勝から池田インターチェンジ間。
これは長さは５１キロメートルである。
全国の高速道路の6,851キロメートル（すでに開通）
から比較すると、全体の０．７４％である。
つまり１％以下である。
そして、事業費からすると、０．４％である。
ここを取り上げてあたかも全てがそうであるかように記事をつくっているといえるだ
ろう。
もともと、国鉄は北海道に明治以来赤字だったが
開通した。当初５万人だった北海道の
人口が５００万人にまで増えた。これは最初に
北海道に国鉄を通したからである。
つまり鉄道や道路が先に整備されるものである。
それによって地域が発展するのだ。
ＪＨは「熊のとおる道路ばかり創っている」と間違ったイメージがうえつけられて
世論がミスリードされていく。

＜鈴木宗男道路ではないことの証明＞
なぜ、飛び地なのか？
札幌から、夕張まではとおっていて、そのあと、間をあけて、十勝地域がとおってい
る。
地図を見てみるとわかるが、この間には、かの有名なトマムがある。つまり山岳地帯
なのだ。だから先に平野部（十勝）を通して、そのあとで、平野部と平野部をつなぐ、
山岳地帯であるトマムを通すという判断は常識的な判断である。
中で十勝地域に鈴木宗男氏がいるので、「宗男道路だと言われている」とあるが、こ
れはこじつけである。
実際には、
高速道路というのは、全国を一体化するためにデザインされており、どこにいても四
方にいけるようにデザインされている。その観点からすると無駄な道路というものは
存在していない。一人の政治家がここに通してくれと口出しできるようにはなってい
ないのだ。つまり日本道路公団や国交省が何らかの
圧力を受けて勝手にここに通しましょうなどという
ことはできない仕組みになっている。
高速道路は専門家が長年国のグランドデザインを
考え、法律として国会で可決して、定まった個所にしか通せない。
その通すという個所は全国の都道府県で四方に
いけ、どの都道府県も平等に発展するように
考えられ、天才政治家の田中角栄氏をはじめ、当時の道路体系のプロの専門家が、既
存の空港、港、道路網、
都市の発展と有機的に連携し、機能するように
考えに考えて定めてある。ものすごくうまくデザインされているといってよい。しか
も無駄だと思えるような道路はない。景気も発展し、日本が有機的に結合して世界最
高の国家になるために必要不可欠である。
確か、十勝地域を通すというのは昭和４７年頃に決まっている。
その当時鈴木宗男氏は、まだ政治家ではなかったはずだ。だから鈴木宗男道路ではな
い。ここでも事実を誤認させるような記事の書き方をしているといえるだろう。

＜国鉄と日本道路公団の違いとは何か＞（第二の国鉄という
指摘は全く事実誤認であることの証明）

〇旧国鉄と日本道路公団の仕組みと経営状況は全く違う。
国鉄は列車の運行などで沢山の職員をかかえ、人件費が収入の６割を占めるなど、毎
年の経費が収入を上回り、文字通りの赤字であった。
ＪＲに移行する直前の昭和６１年度で職員数は２２万人。収支率は１４７．（１００
円をかせぐのに１４７円かかっていた。）
しかし日本道路公団の場合は、列車の運転手や車掌のような要員はいらない。
日本道路公団職員はわずか９千人で、国鉄の２５分の１．
また料金収入全体に占める人件費も４％程度。収支率は５０．百円を得るためのコス
トは５０円。黒字。違いは旧国鉄は毎年経費が収入を上回り、その赤字で借金が増え
ていったが、道路公団は毎年、収入が経費を上回り、その黒字分を元金返済にあてて
いる。
ただなお新たな区間の建設投資への資金を毎年借り入れているために、借金が当分増
加する、にすぎない。
つまり赤字がたれながしなどというのは、全くの事実誤認の記事であるといえるだろ
う。

〇旧国鉄の場合は、年間の支出の約７５％人件費と営業経費であった。
いうなれば経営努力や経営のいかんによって節減できる部分の比率が高かった。
しかし、日本道路公団の場合は、大半が借入金の元利支払いと新たな建設投資であり、
管理費・人件費のいわゆる営業経費は非常に比率が小さい。

特に支出の中で、大きな部分を占める建設投資は、これ以上建設をやるかやらないか
の問題であって、ＪＨ方式でやるか。民間方式でやるかでそれほどに
費用節減に違いが出るとは思えない。
（以上、日本道路公団のデータは高速道路新聞より抜粋。）

＜結論＞
つまり、私の結論は、大新聞がこういった記事を書くことで、 ものすごい影響をお
よぼして
今のままの虫食いだらけの一体化していない高速道路のまま残ってしまうということ
だ。 たとえば新潟から仙台へは一直線にいけない。迂回して関東までこなくてはい
けない。ある地域から四方へといけないままに残ってしまう。
しかも、財務諸表の読み違いなどと恐ろしく基本的な過ちを認めない作家（猪瀬直樹
氏）
国政を動かす。
しかもいったんこの高速道路の仕組みを壊したら、二度と再び創れない。
これは強大な政治力、つまり田中角栄のような政治家がいなければできないのだ。
＜小泉構造改革は徹底したいんちきであることの証明＞

うそを信じているからみんなこの構造改革を支持する。
しかし、情報に詳しいメンバー、特に株式市場の人間からすれば、
とんでもない政策である。注意深くみてみればいい。
だからＪＨ民営化などが決まるたびに株価は最安値更新し、円は嫌がられて 売られ
るのだ。今、道路４公団民営化委員会などやっている中、株式市場は
バブル後最安値更新、9500円を割っている。
情報に詳しい人間はこの構造改革がいんちきだと
知っている。
こんな小泉首相も石原行革大臣も扇国土交通大臣も、
嘘をつくような国家はボツワナ以下である。
今の日本ほどマスコミや政府首脳がうそをたれ流している時代はない。
この小泉構造改革というのは、いんちきであるにもほどがある。
こういったことをもっと国民に知らせるべきだと思うのだが。
しかし、全国が一日で行き来できる全国高速道路ができたら、日本はすばらしい経済
効果 がうまれ、
そしてどこに住んでも楽しい国になると感じる。
あともっと重要なことは大事な景気刺激策を打てなくなるということだ。この日本道
路公団の仕組みを
改悪した場合、
政府がたった１０％ぐらいのお金でその１０倍とか１５倍規模で、「仕事」
を民間に供給する仕組みがなくなってしまうのだ。
郵便貯金にしても重要な投資先を失う。

今、銀行には金がめちゃくちゃ余っている。なぜか？どの企業も借りてくれないから
だ。
みんな一斉に借金を返す行動をしている。
だからスーパー定期で、たしか０．４％。
１千万円を預けて年に４万円？利子。どうやっていくのでしょうか？
郵便貯金でも投資先がなくなったらどうするのでしょうか？

＜ＪＨ民営化によって得る未来予想図＞

〇つまりわれわれは何をＪＨ民営化によって得たのか？
１全国の高速道路が一体化されるという計画を無くした。（実質無理）
２今のままでいけば、３０年後に高速道路が全国にできて、一斉に無料開放という
ことが実現するはずだったが、できなくなった。永久に有料道路である。株主に配当
金として支払うために永久に有料道路のままである。

３　政府は３千億円のお金を出さなくなったが、その代わりに、毎年５兆円規模の
事業（新規高速道路建設）を失った。大規模に仕事を消失してしまった。
４情報に詳しく真実を知っているメンバー、失望した投資家は円を売り、
株は下がる。景気はいっそう悪くなる。
５建設業に仕事がいかないことで銀行にお金をかえせなくなる。
一般市民の銀行への預金、または会社の預金がまたふっとんでしまう。
これは、公的資金投入で助けるしかない。

６銀行が経営不安になることで、いっそう、われわれのいる会社（あらゆる業種）は、
苦しくなるはず。
ボーナスは減る。あらゆる業種の人の所得は半減する。今やっていることは池田内閣
の所得倍増計画の正反対である。
だから小泉内閣は所得半減化計画であると言ってよい。

７建設業の人達は失職してしまうので、２年間は失業保険が出る。
そうなると一般市民の年金や、税金はまさに無駄づかいされることになる。
吹っ飛ぶ。なくなってしまうだろう。
８重要な景気刺激策がなくなってしまうので、永遠に景気は良くならない。

９小泉氏の人気は何かやったように見えるので、人気はうなぎのぼり。猪瀬氏もラス
トチャンスなど出版して
本が売れまくる。
しかもこの形を変えた国家資産売却ビジネスである小泉構造改革を
まとめれば恐らく、この話をまとめた中心人物は成功報酬で
外資系から何億円というコミッションが支払われるはずである。
犠牲になるのはリップルウッドのときのように国民である。

１０構造改革をやればやるほど景気がどんぞこになっていくので、何を信じていいの
かわからない時代になる。
国民は永遠に「痛み」を我慢しつづける。
１１失業した人達は２年たったら、失業保険がでなくなる。
したがって、その後は、おそらく犯罪が激増していくと感じる。

これが小泉構造改革の真実である。